Vollversammlung

am Mittwoch, 25. April 2001, 10.00 Uhr
in Landshut, Stadtsäle Bernlochner, Redoutensaal

Beitrag von Herrn Walter Vill,
Geschäftsführer der Flughafen München GmbH

Schwerpunkt:
Die Notwendigkeit des Fernbahn-Anschlusses aus der Sicht des Flughafens

Es gilt das gesprochene Wort!

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Meine sehr geehrten Damen und Herren,

Der Flughafen München bleibt weiterhin auf Erfolgskurs. Dank massiver Verkehrszuwächse im Jahr 2000 festigte der Airport seine starke Wettbewerbsposition im Kreis der großen europäischen Luftverkehrsdrehscheiben. Mit einer Steigerung von knapp 9 Prozent kletterten die Passagierzahlen erstmals über die Marke von 23 Millionen. Damit ist das Fluggast-Aufkommen in München bereits doppelt so groß wie die Einwohnerzahl Bayerns. Der Airport behauptet auch weiterhin Rang 9 unter den passagierstärksten Verkehrsflughäfen Europas. Im weltweiten Vergleich schob er sich vom 40. auf den 37. Platz vor.

Die Bauarbeiten für das Terminal 2 des Münchner Flughafens schreiten zügig voran. Mittlerweile wächst das Gebäude bereits aus dem Boden heraus. Der neue Abfertigungs-komplex, der 2003 in Betrieb genommen werden soll, ist ein Gemeinschaftsprojekt der Flughafen München GmbH und der Deutschen Lufthansa AG und damit zugleich ein Novum in der internationalen Flughafenlandschaft. Das Bauwerk ist speziell auf die besonderen Anforderungen des Hub-Systems der "Star-Alliance" zugeschnitten. Die Lufthansa und ihre Partner werden das neue Terminal exklusiv nutzen. Wir gehen davon aus, dort pro Jahr 20 bis 25 Millionen Fluggäste abfertigen zu können.

Mit Fertigstellung dieser Maßnahme wird ein zusätzlicher Wachstumsschub erwartet. Im laufenden Sommerflugplan bedient die Deutsche Lufthansa mit Los Angeles, Sao Paulo, Singapur und Hongkong vier zusätzliche Ziele im interkontinentalen Verkehr nonstop. Gleichzeitig verstärkt die Airline in geradezu beispielloser Weise ihren Europaverkehr von und nach München. Insgesamt wächst das Flugangebot der Lufthansa an ihrer Münchener Drehscheibe in diesem Sommer um cirka 20 Prozent.

Diese Entwicklung bringt es mit sich, dass der Flughafen Frankfurt als alleinige Drehscheibe für den internationalen Luftverkehr abgelöst wird. Erstmals wird diese Funktion durch zwei funktional gleichwertige Flughäfen - nämlich Frankfurt und München - ausgefüllt. Fachleute sprechen in diesem Zusammenhang von einem "Parallel-Hub-System".

Vor dem Hintergrund dieser Dynamik kann die notwendige Verknüpfung "Schiene-Luft" nicht länger durch nur zwei S-Bahn-Linien aus südlicher Richtung bewältigt werden. Wenn der Flughafen München die gleichen Aufgaben bewältigen soll wie sein Mitbewerber in Frankfurt, sind auch analoge Infrastruktureinrichtungen auf der Landseite unverzichtbar.

Nachdem wir wissen, wie attraktiv unser Flughafen für immer mehr Menschen aus einer prosperierenden Region nach knapp zehn Jahren geworden ist, machen wir uns natürlich auch intensiv Gedanken, dass - mit Ausnahme der Umsteiger - jeder Fluggast irgendwann zu Lande an- und auch wieder abreist. Daher ist für uns die landseitige Erschließung von eminenter Bedeutung, und zwar vorzugsweise auf der Schiene. Wir wollen den Modal Split, also das Verhältnis der Verkehrsanteile auf der Straße und der Eisenbahn, nachhaltig zu Gunsten der Schiene verbessern. Das gilt nicht nur für die Originärpassagiere und Besucher, sondern auch für die Beschäftigten. Selbst am größten Flughafen werden die Parkplatzflächen früher oder später knapp, von den immer länger werdenden Staus auf den Zulaufstraßen und Autobahnen ganz zu schweigen.

Unser besonderes Augenmerk gilt also der weiteren Schienenanbindung des Flughafens - und zwar aus allen Richtungen:

1. Die "Magistrale für Europa" Paris - Straßburg - Stuttgart - München - Salzburg - Wien - Budapest soll über den Flughafen geführt werden. Hierfür sind der "Erdinger Ringschluss" mit rund elf Kilometern, die "Walpertskirchener Spange" mit etwa acht Kilometern sowie der Ausbau der Strecke München - Walpertskirchen - Mühldorf - Freilassing - Salzburg erforderlich.
2. Zur Zeit wird eine Transrapid Strecke von München Hauptbahnhof zum Flughafen in einer vertieften Machbarkeitsstudie untersucht. Bayern konkurriert hier mit dem Metrorapid in Nordrhein-Westfalen. Nach den bisher von Bayern und Bund durchgeführten Vorstudien ist die Strecke zum Flughafen wirtschaftlich zu betreiben, die in Nordrhein-Westfalen hat dagegen einen hohen Zuschussbedarf. In den nun mehr laufenden Untersuchungen werden zwei Strecken- alternativen einbezogen: eine Westtrasse entlang der A 92 mit einer Länge von ca. 37 Kilometern und einer Fahrzeit von ca. 10 Minuten und eine Osttrasse über das Messegelände mit einer Länge von etwa 42 Kilometern und einer Fahrzeit etwa 18 Minuten. Die Untersuchungen sollen bis spätestens Anfang 2002 abgeschlossen sein.
3. Die Fernbahnanbindung des Flughafens an die Strecke München - Landshut ist je nach Trassenalternative (Marzlinger Spange, Pullinger Spange, Neufahrner Kurve) mit Baulängen zwischen drei und elf Kilometern vergleichsweise kurz. Gleichwohl erschließt sie über den Eisenbahnknoten Landshut ein viele Hundert Kilometer langes Streckennetz in Bayerns Osten, nämlich die Strecken Richtung Regensburg - Hof - Leipzig beziehungsweise Dresden, nach Straubing, nach Zwiesel und nach Passau. Hier werden zur Zeit die Unterlagen für das Raumordnungsverfahren erarbeitet.

Diese ehrgeizigen Vorhaben Kosten natürlich viel Geld. Trotzdem sind für uns alle diese Vorhaben gleich wichtig. Sie können einander auch nicht ersetzen, sie sind also unabhängig voneinander zu betrachten und zu realisieren. Für uns ist eine fernbahntaugliche Schienenverbindung Richtung Ostbayern von enormer Bedeutung. Dies nicht zuletzt deshalb, weil wir unserem Hub-Flughafen weitere Verkehrsmärkte im benachbarten Sachsen, in Tschechien und in Österreich erschließen wollen. Auf der Schiene wäre dies dann über die vom Eisenbahnknoten Landshut Richtung Norden, Osten und Südosten ausgehenden Strecken möglich.

Für die Schienenanbindung des Flughafens Richtung Landshut sprechen auch die Ergebnisse der Fluggastbefragung und der Arbeitsstättenerhebung des Jahres 2000. So nutzen aus dem Initiativbereich (Niederbayern, Oberpfalz, Oberfranken-Ost) 1,33 Mio. Fluggäste den Flughafen München; das ist gegenüber 1999 eine Steigerung von 2,9%. Auch die Zahl der Beschäftigten der FMG (ohne Töchter), die in der Stadt oder im Landkreis Landshut wohnen hat sich seit der letzten Arbeitstättenerhebung 1997 um circa 3,5 % auf circa 12 % erhöht und beträgt jetzt über 480. Das Potential an Fluggästen, Beschäftigten und Besuchern bis zum Jahr 2015 wird derzeit noch abschließend untersucht. Bei den Zuwächsen, die wir für den Flughafen bis dahin erwarten, erscheinen mir mindestens 2800 Zugfahrgäste pro Tag nicht unrealistisch zu sein.

Selbstverständlich ist dieses Potential nicht allein der Interregio-Linie respektive einem Nachfolgeangebot im Fernverkehr, sondern auch dem Schienenpersonennahverkehr zuzurechnen.

Doch selbst bei einem "defensiven" Szenario, wenn also nur ein Drittel oder die Hälfte der flughafenbezogenen Bahnkunden ein Angebot des Fernverkehrs nutzen würde, sollte dies für eine Reaktivierung der Interregio-Linie 25 Richtung Leipzig und Dresden ausreichen. Es besteht ein Bedarf für ein durchgehendes und umsteigefreies Fernverkehrsangebot auch in die Regionen nördlich von Regensburg. Wenn schon nicht kurz-, so doch mittel- bis längerfristig sichert ein solches Projekt diese von der gesamten heute hier versammelten Region geforderte strukturpolitische Komponente: In dieser Hinsicht nützen sich Flughafen und Region also gegenseitig.

Ein weiteres kommt hinzu: Wenn die Interregio-Linie wie bisher über München hinaus weiter in Richtung Südwesten geführt wird, entsteht für den großen Raum zwischen Bodensee und der Landeshauptstadt ebenfalls eine attraktive und umsteigefreie Verbindung zum Flughafen. Dies allerdings nur bei einer Trassenalternative, bei der der Flughafen "am Weg" liegt und die Züge ohne Zeitverlust direkt nach Landshut weiter fahren können.

Eine solche umsteigefreie Verbindung wird von einem Transrapid zum Flughafen in keiner Weise kompensiert.

Die Fernbahnanbindung des Flughafens München Richtung Ostbayern ist aus unserer Sicht ein Vorhaben, das anderen Schienenprojekten zur Verbesserung der landseitigen Erschließung gleichrangig ist. Des Weiteren knüpft sich daran die Hoffnung einer ganzen Region, den existenziell gefährdeten Schienenpersonenfernverkehr wieder beleben zu können. Ich meine, das sind Gründe genug für den Freistaat Bayern, der Schienenanbindung des Flughafens München Richtung Landshut höchste Priorität einzuräumen.

Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.