Vollversammlung

am Mittwoch, 25. April 2001, 10.00 Uhr
in Landshut, Stadtsäle Bernlochner, Redoutensaal

Beitrag von Herrn Oberbürgermeister Hans Schaidinger,
Stadt Regensburg

Schwerpunkt:
Großräumige standortrelevante bzw. wirtschaftspolitische Aspekte

Es gilt das gesprochene Wort!

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Meine sehr geehrten Damen und Herren,

in der heutigen Vollversammlung der "INITIATIVE PRO MARZLINGER SPANGE" sollen die unterschiedlichen Aspekte zur Schienen-Anbindung des Flughafens München beleuchtet werden, die bei diesem Infrastruktur-Projekt eine Rolle spielen. Weil Sie von uns nicht mehrmals das Gleiche hören sollen, setzen meine Redner-Kollegen und ich in unseren Beiträgen jeweils eigene thematische Schwerpunkte, die sich gegenseitig ergänzen. Deshalb konzentriere Ich mich im Folgenden auf die großräumige und auf die standortrelevante beziehungsweise wirtschaftspolitische Aspekte.

In Bayerns Osten - darunter verstehen wir die Regierungsbezirke Niederbayern und Oberpfalz sowie den östlichen Teil des Regierungsbezirks Oberfranken - leben rund 2,7 Mio. Einwohner und somit fast ein Viertel der Bevölkerung des Freistaats Bayern, außerdem fast das Doppelte des Großraums München. Die "INITIATIVE PRO MARZLINGER SPANGE" deckt diese Region vollflächig ab, deren Umgriff sich durch die Linienführung der auf den Eisenbahnknoten Landshut und somit potenziell auch auf den Flughafen München zulaufenden Strecken fast von selbst ergibt. Mit dem Fall des "Eisernen Vorhangs" 1989 schöpfte sie begründete Hoffnung, endlich aus ihrer Randlage heraus zu kommen und, wie schon viele Jahrhunderte zuvor, auch in verkehrlicher Hinsicht wieder ins Zentrum Europas zu rücken. Traditionell kreuzen sich in Bayerns Osten wichtige transeuropäische Verkehrsachsen von Nord nach Süd und von West nach Ost.

Doch zumindest beim Schienen-Personen-Fernverkehr droht demnächst das glatte Gegenteil. Es ist zu befürchten, dass unsere Region zur vom Fernverkehr freien Zone verkommt, und zwar als einzige in ganz Bayern:

1. Schon zum Fahrplanwechsel im Juni 2001 will die Deutsche Bahn AG die Interregio-Linie 25 Leipzig - beziehungsweise Dresden - Hof - Regensburg - Landshut - München - Oberstdorf, also das Top-Angebot auf der "Ostbayern-Magistrale" unwiderruflich einstellen. Das betrifft übrigens auch die internationalen Zugpaare EC "Albert Einstein" Zürich - Prag und IR "Franz Kafka" München - Prag. Der komplette Fernverkehr von München nach Berlin und in die neuen Bundesländer läuft dann ausschließlich auf der Achse München - Nürnberg - Jena - Leipzig - Berlin beziehungsweise ab Nürnberg über Bayreuth, Hof, Zwickau und Chemnitz nach Dresden. Die DB AG selbst gibt zu, dass mit der Aufwertung der westlichen Relationen die auf der "Ostbayern-Magistrale" in diesen Relationen verbliebenen Fernverkehrs-Potenziale kannibalisiert werden.
2. An der Aufgabe der "Ostbayern-Magistrale" im Fernverkehr ändert auch der jüngst zwischen dem Freistaat Bayern und der DB AG ausgehandelte Kompromiss grundsätzlich nichts, für die Fahrplan-Periode 2001 / 2001 das Interregio-Angebot zwischen München und Regensburg im Wesentlichen beizubehalten und zwischen Regensburg und Hof in Regionalexpress-Züge umzuwandeln. Denn dieses Ergebnis zementiert bereits den Einstieg in den Ausstieg aus dem Fernverkehr auf der "Ostbayern-Magistrale", weil nördlich von Regensburg schon ab Fahrplanwechsel 2001 endgültig keine Interregios mehr laufen werden. Damit ist klar, dass auch das verbleibende, kaum 140 km lange Reststück München - Landshut - Regensburg im Fernverkehr auf Dauer keine Chance mehr hat. Eine absurde Situation - jetzt haben wir zwar noch eine Interregio-Linie, aber keine direkte Schienen-Anbindung zum Flughafen München, in einigen Jahren ist es vielleicht genau umgekehrt und damit so nachteilig für unseren Raum wie zuvor.
3. Selbst auf der "Donau-Magistrale" von Westdeutschland - Nürnberg - Regensburg - Passau - Linz - Wien - Ungarn ist der Fernverkehr keineswegs auf Dauer sicher. Denn mit Eröffnung der Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke Köln - Rhein/Main, die Steigungen bis zu 4 Prozent aufweist, können die heute auf der "Donau-Magistrale" verkehrenden Lok-und-Wagen-Züge nicht mehr bis ins Rheinland durchlaufen. Andererseits sollen aber die für diese Neubaustrecke eigens anzuschaffenden, steigungstauglichen ICE3-Garnituren in Nürnberg nach München abbiegen und nicht auch die "Donau-Magistrale" Richtung Wien über Regensburg und Passau mit bedienen. Ob und wie dieses Dilemma gelöst werden soll, kann und will uns die DB AG derzeit nicht sagen - das verheißt nichts Gutes.

Ein gutes Angebot im Schienen-Personen-Fernverkehr ist ein zwar "weicher", aber nichtsdestoweniger ein sehr wichtiger Standort-Faktor für unsere Region und stellt somit aktive Wirtschaftsförderung dar. Insofern bedeuten diesbezügliche Streichungen oder Kürzungen einen schweren Rückschlag für Bayerns Osten, der gerade in den letzten Jahren einen beachtlichen wirtschaftlichen Aufschwung erfuhr.

Angesichts dieser düsteren Aussichten verdient Bayerns Osten die besondere Fürsorge nicht nur des Bundes, sondern auch des Freistaats Bayern. Denn wenn wir schon kurzfristig mit beträchtlichen - und eigentlich nicht hinnehmbaren - Angebots-Kürzungen im Fernverkehr leben müssen, so wollen wir wenigstens mittel- bis längerfristig hoffen dürfen, durch die Ertüchtigung der Schienen-Infrastruktur wieder einen attraktiven und somit sich selbst tragenden SPFV zu erhalten.

Insofern unterstützen wir voll und ganz den Freistaat Bayern mit seinem Vorschlag zur Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans, die "Ostbayern-Magistrale" komplett für Neigezug-Technik auszubauen und zu elektrifizieren. Wenn manche ICE-Neubaustrecke zweistellige Milliarden-Beträge kosten darf, ist es kein maßloses Ansinnen, unsere Nord-Süd-Schienenachse mit zwei- bis dreistelligen Millionen-Investitionen für den SPFV zu ertüchtigen, also mit einem Bruchteil davon.

Diesbezüglich ist natürlich zunächst gemäß Artikel 87 e) Grundgesetz die Bundesrepublik Deutschland in der Pflicht - wir werden nicht locker lassen, ihn daran zu erinnern. Aber auch der Freistaat Bayern kann und muss seinen Beitrag zu einer Ertüchtigung der Schienen-Infrastruktur in unserer Region leisten, und dies ganz aktuell und ganz konkret bei der Schienen-Anbindung des Flughafens München zur Strecke München - Landshut. Zwar nicht unmittelbar finanziell, jedoch um so mehr in seiner Funktion als Oberste Raumordnungs-Behörde kommt ihm bei diesem Projekt ganz aktuell zentrale Verantwortung zu. Diese Schienen-Anbindung ist das zentrale Schlüssel-Projekt für Bayerns Osten - eingangs habe ich ja dargestellt, dass sich von Landshut aus die Eisenbahn-Strecken in Richtung Norden, Osten und Südosten, also in das gesamte Initiativ-Gebiet hinein verzweigen.

Daher erwarten wir vom Freistaat Bayern, dass er von den im anstehenden Raumordnungsverfahren zur Diskussion vorgelegten Trassen-Alternativen diejenige aussucht, die für Bayerns Osten eine wirklich zukunftsfähige Lösung darstellt: Diese Trassen-Alternative muss unserer Region so viel Fahrgast-Potenzial auf der Bahn erschließen, dass der Fernverkehr auf der "Ostbayern-Magistrale" zuverlässig revitalisiert wird, und zwar gerade auch im Abschnitt Regensburg - Hof und weiter nach Leipzig oder Dresden. Dazu muss sie uneingeschränkt fernbahn-tauglich sein.

Selbstverständlich hat sie Vergleichbares im Nahverkehr auf der Schiene zu leisten. Auch Straubing und Bogen, auch Zwiesel, Bodenmais, Grafenau und Deggendorf, auch Passau sollen schnell und umsteigefrei mit dem Flughafen München per Schiene verbunden werden. Es ist mir an dieser Stelle leider nicht möglich, all die übrigen Bahnstationen aufzuzählen, die ebenfalls "am Weg" liegen und als Wirtschafts-Standorte mit den Flughafen als Tor zur Welt werben möchten, von dem sie eigentlich nur einen Katzensprung entfernt liegen.

Zum Abschluss möchte ich Ihnen anhand ganz konkreter Zahlen illustrieren, welche Erschließungs-Wirkung die Schienen-Anbindung des Flughafens München für unsere Region hat. Dabei beschränke ich mich auf drei Beispiele entlang der "Ostbayern-Magistrale":

1. Vom Landshuter Hauptbahnhof zum Flughafen dauert es heute rund 55 Minuten, wobei in Freising auf den Flughafen-Bus umgestiegen werden muss.
2. Die Relation Regensburg Hauptbahnhof - Flughafen hat gegenwärtig eine Reisezeit von durchschnittlich einer Stunde 35 Minuten, ebenfalls mit Umsteigen in Freising wie im Falle Landshut.
3. Ein Bahnfahrer, der vom Marktredwitz zum Flughafen möchte, muss sich fast drei und eine halbe Stunden Zeit nehmen. Dabei wird auch er ab Freising auf den letzten Kilometern zum Busfahrer. Zudem ist er ab kommendem Fahrplanwechsel Anfang Juni gezwungen, in Regensburg ein weiteres Mal umzusteigen, weil es auf der "Ostbayern-Magistrale" keine durchlaufenden Züge mehr geben wird.

Mit diesen Beispielen dürfte klar geworden sein, dass ein solches Schienenverkehrs-Angebot vom und zum Flughafen kaum als attraktiver Standort-Faktor zu vermarkten ist. Das liegt nicht nur an den ohnehin schon völlig inakzeptablen Reisezeiten, sondern auch am Umsteige-Zwang in Freising. Letzteres entwickelt sich geradezu zum Horror-Trip, wenn schwere Koffer treppab und wieder treppauf zu schleppen sind, wie bei einer Flugreise ja üblich.

Nun stelle ich den oben genannte Zeitspannen diejenigen Reisezeiten gegenüber, die mit der Schienen-Anbindung des Flughafens München möglich sind - und das jeweils umsteigefrei:

1. Vom Landshuter Hauptbahnhof zum Flughafen etwa 20 Minuten, das ist eine Verkürzung um 64 Prozent. Voraussetzung ist allerdings eine Trassen-Alternative in möglichst direkter Linien-Führung. Doch eine solche fordern wir ja gerade.
2. Von Regensburg zum Flughafen etwas mehr als eine Stunde ohne beziehungsweise 55 Minuten mit Ertüchtigung der "Ostbayern-Magistrale" für Neigezug-Technik. Es werden also 32 Prozent beziehungsweise 42 Prozent Reisezeit eingespart.
3. Von Marktredwitz zum Flughafen rund zwei und eine halbe Stunde ohne oder zwei Stunden im Falle einer Ertüchtigung der "Ostbayern-Magistrale" für Neigezug-Technik. Die Fahrzeit verkürzt sich um 24 Prozent bzw. 41 Prozent.

Diese Zahlen sind natürlich grobe, gleichwohl realistische Schätzungen. Sie zeigen, was mit diesem Infrastruktur-Projekt zusammen mit flankierenden Maßnahmen möglich ist. Von Herrn Vill hörten wir bereits, dass in Bayerns Osten für die Schiene ein auf den Flughafen ausgerichtetes Fahrgast-Potenzial - Fluggäste, Besucher, Beschäftigte - im siebenstelligen Bereich pro Jahr aktivierbar ist. Zum Vergleich: Um eine Interregio-Linie im Zweistundentakt auskömmlich betreiben zu können, braucht man etwa 1 Million Fahrgäste jährlich. Da ist mir zumindest mittelfristig um den Fernverkehr auf der "Ostbayern-Magistrale" nicht bange.

Meine Damen und Herren, diese Ausführungen sollten Ihnen illustrieren, wie wichtig die Schienen-Anbindung des Flughafens München für unsere ganze Region ist. Es geht nicht nur darum, dass wir alle per Bahn bequemer zum Flughafen kommen. Vielmehr geht es geht darum, das ein wesentlicher, aber derzeit extrem gefährdeter Standort-Faktor für Bayerns Osten, nämlich ein attraktives Fernverkehrs-Angebot auf der Schiene, gesichert, ja sogar ausgebaut werden kann. Eine kleine Schienen-Spange - und eine große Wirkung.

Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.