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Landshut, den 25. Oktober 2002

Raumordnungs-Verfahren für die Schienen-Anbindung Ostbayerns an den Flughafen München - Marzlinger Spange, Pullinger Spange, Neufahrner Kurve

Im Namen von mehr als 50 Städten, Landkreisen, Regionalen Planungsverbänden, Kammern, Gewerkschaften aus Niederbayern, der Oberpfalz und dem östlichen Oberfranken nehmen wir zu o. g. Verfahren wie folgt Stellung:

I. Grundsätzliche Feststellungen

Die Unterlagen zum Raumordnungs-Verfahren sind unvollständig. Es fällt auf, dass sich die konkreten Aussagen allein auf die ökologischen Aspekte und dabei nur auf die unmittelbaren Auswirkungen der jeweiligen Mikrobereiche der Trassen-Alternativen beschränken. Eine Darstellung größerer Zusammenhänge findet nicht statt. Es fehlen vor allem folgende Aspekte:

  • Aussagen zu den durch eine Schienenanbindung Ostbayerns an den Flughafen auf die Bahn zu verlagernden Verkehrsanteile gegenüber dem bisherigen Status (Fluggäste und Beschäftigte).
  • Aussagen zu den für die einzelnen Trassen-Alternativen zu generierenden Potenzialen (Netzwirkungen des Projekts) laut Analyse der Intraplan Consult GmbH vom 19.11.2001, die auch das Verkehrsgutachten für den Flughafen München vom Juli 2002 enthält.
    Die wichtigsten Ergebnisse sind hier zusammen gefasst:
    Planfall Personenfahrten pro Jahr im öffentlichen Verkehr ÖV-Anteil der Fluggäste in %
    Marzlinger Spange 2.562.100 31,5
    Pullinger Spange 2.476.600 30,4
    Neufahrner Kurve 2.303.200 29,0
  • Betriebswirtschaftliche Angebotskonzepte der Deutschen Bahn AG einschließlich anderer möglicher Eisenbahn-Verkehrsanbieter wie sie in der genannten Potenzial-Analyse dargestellt sind.

Eine sachgerechte Beurteilung der Trassen-Alternativen durch die Träger öffentlicher Belange ist daher nicht möglich.

Ferner vermissen wir Aussagen zu weiteren Gesichtspunkten:

  • Beurteilung der Leistungsfähigkeit der bestehenden und baulich möglichen Schienen-Infrastruktur am Flughafen München.
  • Aussagen zum Durchbinden von Zugangeboten von Ostbayern über den Flughafen hinaus (z. B. nach München Ostbahnhof).
  • Die großräumigen Zusammenhänge der Maßnahme bezüglich der strukturpolitischen Auswirkungen und der wirtschaftlichen Belebungseffekte in den verschiedenen Einzugsbereichen werden nicht erläutert.
  • Die ROV-Unterlagen gehen nicht auf die Synergieeffekte mit den anderen geplanten Schienen-Anbindungen des Flughafens ein (z. B. Erdinger Ringschluss, Walpertskirchner Kurve zur Ausbaustrecke München - Mühldorf - Freilassing). Ein erheblicher Teil des "Erdinger Ringschlusses" kann für die "Marzlinger Spange" mit verwendet werden. Dies senkt nicht nur die Investitionskosten sondern auch Flächenverbrauch und Betriebsaufwand.

II. Tatsächliche Potenziale und ökologische Gesamtbilanz

"Die politische Zielvorstellung, bei flughafenbezogenen Verkehr einen ÖPNV-Anteil von ca. 40 % zu erzielen, setzt eine hohe Qualität des ÖPNV-Angebotes im Hinblick auf Bedienungshäufigkeit, Reisezeit und Komfort voraus. Eine schnelle und komfortable Anbindung des ostbayerischen Raumes ist deshalb anzustreben."

(Prof. Dr.-Ing. Peter Kirchhoff in: "Wirtschaftliche und verkehrliche Auswirkungen des neuen Verkehrsflughafens München auf sein Umland", 1989)

Daher sind sämtliche positiven Verlagerungs-Effekte in der ökologischen Gesamtbilanz den kleinräumigen Belastungen gegenüber zu stellen.

Überregionaler Bezug

Im Sinn einer nachhaltigen Entwicklung ist es, zusätzliche Potenziale für den Verkehrsträger Schiene zu erzeugen. Genau hier weist die "Marzlinger Spange" gegenüber den anderen Trassen-Alternativen deutlich positive Merkmale auf. Nur mit einer Anbindung des Flughafens aus östlicher Richtung lassen sich umsteigefreie Verbindungen auch aus den Gebieten südlich und westlich Münchens schaffen.

Konkret sind folgende SPFV- und SPNV-Relationen denkbar und sinnvoll:

  • Prag - Pilsen - Regensburg - Flughafen - München - Zürich
  • Leipzig / Dresden - Hof - Regensburg - Flughafen - München - Oberstdorf
  • Nürnberg - Regensburg - Flughafen / Freising - München - Garmisch
  • Pilsen - Bayerisch Eisenstein - Plattling - Flughafen / Freising - München - Lindau
  • Linz - Passau - Plattling - Landshut - Flughafen / Freising - München - Augsburg

Mit künftigen Flügelungs-Konzepten, die in Richtung Allgäu durchaus in München-Pasing möglich sind, lässt sich auch die Bedienung des Oberzentrums Freising sicher stellen.

Bei durchgebundenen Relationen über die "Marzlinger Spange" können Verkehre über den Flughafen hinaus gebündelt werden. Dem gegenüber enden bei den anderen beiden Trassen-Alternativen alle Zugflügel am Flughafen und werden somit nur vom dem dort entstehenden Ziel- und Quellverkehr frequentiert.

Die "Marzlinger Spange" erschließt zusätzliche Fahrgast-Potenziale auch über die Berechnungen von Intraplan hinaus.

Regionaler Bezug

Nach den Raumordnungs-Unterlagen ist im Planfall "Marzlinger Spange" eine Durchbindung der Züge von München Hauptbahnhof über den Flughafen nach Ostbayern vorgesehen. Auch das mit diesem Betriebskonzept erreichbare Potenzial wurde in der Analyse von Intraplan nicht berechnet. Bei einer Durchbindung der Züge am Flughafen können über die Ausbaustrecke der Flughafen-S-Bahn S 8 zusätzliche neue attraktive Verbindungen geschaffen und neue Fahrgast-Potenziale nach München Ost erschlossen werden. Gleichzeitig werden der Münchner Hauptbahnhof und die S-Bahn Stammstrecke entlastet.

Daher ist zu erwarten, dass sich durch Zusammenführen unterschiedlicher Kunden-Segmente (flughafenbezogen und nicht-flughafenbezogen) das prognostizierte Fahrgast-Aufkommen über die "Marzlinger Spange" gegenüber den vorgenannten Zahlen noch weiter erhöht.

Bahnanschluss auch für die Beschäftigten des Flughafens

Eine überregionale Perspektive ist in besonderem Maße hinsichtlich der wachsenden Zahl von Beschäftigten am Flughafen angebracht. Bei einer steigenden Anzahl von Fluggästen werden die Parkmöglichkeiten für die Mitarbeiter zwangsläufig zurückgedrängt. Flexible Arbeitszeitmodelle machen vielfach die Anreise öfters als ein Mal am Tag erforderlich. Die Zahl der Beschäftigten am Flughafen wird sich von derzeit rund 20.000 bis zum Jahr 2015 auf rund 40.000 verdoppeln. Nur mit einer schnellen und direkten Schienen-Verbindung erschließen sich für Ostbayern und den Flughafen neue Chancen am Arbeitsmarkt und lassen sich bereits bestehende und noch zu erwartende Pendlerströme auf ein umweltfreundliches Verkehrsmittel verlagern. Dadurch wird auch der Siedlungsdruck in den flughafennahen Räumen gemindert.

III. Effiziente Betriebs-Abläufe am Flughafen

Für die "Marzlinger Spange" ist das Flügelungskonzept zur Anbindung des möglichen Oberzentrums Freising korrekt dargestellt. Bei dem Planfall "Pullinger Spange" und "Neufahrner Kurve" muss von einem Wenden der Züge im Flughafen ausgegangen werden. Nachdem die Magnetschnellbahn die am Flughafen ursprünglich für einen Fernbahnhof vorgesehenen Bauraum beanspruchen wird, stehen für den Schienennah- und -Fernverkehr nur die bisherige Bahnhofs-Kapazität zur Verfügung. Wegen der kurzen S-Bahn-Takte ist ein Wenden im Bahnhof selbst allerdings nicht möglich.

Die für die dritte Westanbindung des Flughafens ("Pullinger Spange" oder "Neufahrner Kurve") in jedem Fall erforderliche Wendeanlage wäre bei entsprechender Größe wohl nur außerhalb des Flughafen-Geländes zu errichten und zöge neben erhöhten Investitionen, aufwändigere Betriebsabläufe und entsprechenden Flächenverbrauch nach sich.

Dem gegenüber gewährleistet die Schienen-Anbindung aus östlicher Richtung ("Marzlinger Spange") einen effizienten betrieblichen Ablauf am Flughafen. Die Neubau-Projekte der DB AG werden als moderne Durchgangs-Bahnhöfe ohne Wendeanlage geplant (sieht 21-er-Projekte). Sie ermöglicht die gemeinsame Nutzung des bestehenden Flughafen-Bahnhofes für den S-Bahn-Verkehr sowie den Regional- und Fernzugverkehr.

IV. Fazit

Der Freistaat Bayern wird aufgefordert, von den drei im Raumordnungsverfahren zu untersuchenden Trassen-Alternativen die "Marzlinger Spange" als diejenige auszuwählen, die unter allen zu behandelnden Gesichtspunkten die beste Bilanz aufweist und die dem ostbayerischen Raum strukturpolitisch am meisten nützt.

  1. Sie weist nach dem Intraplan-Gutachten - auch ohne Durchbindungen - die höchsten Fahrgast-Potentiale auf. Mit den Durchbindungs-Möglichkeiten ist sie sowohl bahnbetrieblich wie auch hinsichtlich der Verlagerungs-Effekte die effektivste und zukunftsfähigste Lösung.
  2. Die Realisierung dieser Trassen-Alternative steht anderen Schienen-Ausbau-Projekten zur weiteren Anbindung des Flughafens, wie dem "Erdinger Ringschluss" bzw. der "Walpertskirchener Spange", der Ausbaustrecke München - Mühldorf - Freilassing oder einem eigenen Flughafen-Fernbahnhof, nicht entgegen, sondern führt zu Synergien mit diesen. Durch die vorgesehenen Flügelungs-Konzepte ist eine adäquate Bedienung des möglichen Oberzentrums Freising weiterhin sicher gestellt.
  3. Die "Marzlinger Spange" hat auf Grund der zu erwartenden Verlagerungs-Effekte mit der deutlichsten Steigerung des ÖV-Anteils im flughafenbezogenen Verkehr und darüber hinaus zu erschließender Potenziale den größten Nutzen für die ökologische und volkswirtschaftliche Gesamtbilanz.

Mit freundlichen Grüßen

Peter Barteit
Koordinator des Arbeitkreises
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